亚太航空中心的数据显示，印度航空业正面临每季度36亿美元的损失，而印度政府、富豪和银行至今都拒绝施以援手。

高额的燃料成本和税收，极低的票价，印度的航空公司本来就活得很“艰辛”，而新冠肺炎疫情更让他们无以为继。

亚太航空中心（CAPA）公布的数据显示，印度航空业正面临每季度36亿美元（约合255亿元人民币）的损失，而印度政府、富豪和银行至今都拒绝施以援手。

亚太航空中心称，印度航空业面临的危机空前，现在至少需要25亿美元的“输血”才有可能运营下去。不过，即便有这笔资金到账，也只能勉强支撑到2020年底。

印度航空业面临的危机空前，现在至少需要25亿美元的“输血”才有可能运营得下去。

印度航空业面临的危机空前，现在至少需要25亿美元的“输血”才有可能运营得下去。

生存艰难

根据公开数据，迄今为止，欧洲和美国的政府至今已向航空业提供了高达1230亿美元的援助。然而，印度政府却以财政赤字扩大为由，未对国内任何一个产业进行特别纾困，航空业当然也没有得到过来自政府的资助。

捷行航空（GoAir）的顾问和前战略主管潘迪（Satyendra Pandey）表示，印度的航空公司急需大量投资，否则大量航空公司今年就会倒下。他说这并非危言耸听，如英国弗莱比（Flybe）航空就因政府没有批准1亿英镑的贷款，在3月5日破产了。

印度航空主管部门的高级官员卡罗拉（Pradeep Sigh Kharola）辩解道：“虽然我们尚未提供金融纾困，但政府在以各种不同的形式来协助航空业走出困境。”

卡罗拉举例称，印度政府已开放航空领域的投资，作为政府支援航空业的方式。但印度观察人士表示，这一政策实际上早在2013年就已实施过。卡罗拉还表示，印度政府正在实施机场的私有化，也能为航空业吸引外部投资。

实际上，疫情暴发之前，由于惨烈的票价大战和高涨的成本，印度的航空市场生存状况就已十分艰难。除了政府对航空煤油征收30%的重税，印度卢比的疲弱也加剧了危机。在过去的一年里，印度卢比对美元的汇率贬值了近10%，是新兴市场最为疲弱的货币之一。而由于印度的航空公司支出主要是以美元结算的，成本急剧提升对其营收造成了严重打击。

印度自3月25日起在全国实施封城，所有国内民航班机暂停。经历了2个月的停顿后，从5月25日起，印度国内航空开始恢复，由于不少受困人员急需回家，为了防止机票价格失控，印度政府对机票设置了价格上限。

印度机场管理局表示，所有乘客需要提前2至3小时到达机场，60岁以上乘客和孕妇谢绝登机，航班内将不提供任何餐食，允许旅客携带干粮登机，并且只允许携带一件随身行李，其他所有物品都需要托运。这些防疫措施进一步降低了印度乘客乘机旅行的意愿。

而至于国际航班，此前的恢复期定于7月3日至15日之间，但至今仍无消息，具体时间仍有待印度民航部门决定。

靠富豪靠得住吗？

印度航空业该如何自救？亚太航空中心南亚地区董事长考尔（Kapil Kaul）接受媒体采访时表示，在政府没有提供及时支持的情况下，需要航空公司背后的印度富豪出手。

塔塔集团是印度最大的综合企业，拥有维斯塔航空（Vistara）及印度亚洲航空（AirAsia India）的绝大部分股份，而家族商业帝国瓦迪亚集团（Wadia）拥有捷行航空（GoAir）的股份。

印度亿万富翁巴蒂亚（Rahul Bhatia）和甘瓦尔 （Rakesh Gangwal）则拥有IndiGo航空公司。

不过，2019年印度捷特航空宣布停运，其背后的金主、印度富豪马亚（Vijay Maya）在盘算之后，没有伸出援手，任其停业。

更糟糕的是，现在印度的银行也不愿意贷款给航空公司。两位印度资深银行从业人士表示，在没有政府背书的情况下，他们不会给航空公司贷款，因为印度的航空公司收入和支出相差悬殊，现金流基本枯竭，贷款的风险难以控制。

据国际航空运输协会提供的相关数据，受疫情影响，今年全球航空业及其相关产业会减少近300万个就业岗位，行业收入将减少超过110亿美元，而印度是受影响最为严重的国家之一。（实习生肖夏对本文亦有贡献）