“一个秉持正向开发理念的企业，必须在全产业链上开展技术的深度整合，这也是奇瑞未来的底气所在。”

——尹同跃

据中国汽车工业协会数据，今年10月我国乘用车市场呈现同比增长、环比持平走势。在此背景下，奇瑞集团取得汽车销量环比增长28.1%、同比增长25%的成绩，堪称市场亮点。

据悉，奇瑞集团10月份销售汽车8.8万辆，已连续5个月实现同比、环比双增长。同时，奇瑞集团出口、新能源、合资公司等板块也有出色表现。经过多年的转型变革，奇瑞集团进入了新一轮增长周期。

奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃表示，此轮增长的起始时间应上溯至2018年，他说：“因为从那个时候起，奇瑞增长的底层逻辑完全变了。”

“转型是底层逻辑的重建”

“即使是掉出前十名，也要实施转型。”这是十年前奇瑞决定转型时尹同跃说过的话。2010年，正处于巅峰期的奇瑞宣布，公司从推行全面质量管理入手实施战略转型。

其实，这是奇瑞的再一次转型。2008年，奇瑞提出从制造产品到制造品牌。当时，奇瑞有专为跨国公司代工的A系列车型，也有试图走公务车市场的G系列车型。陡增的新车型生产，给共线生产管理带来了一些混乱；在生产高端车型过程中，大量电子产品技术的应用，又给产品质量的控制带来新的“盲点”。2008年到2011年，奇瑞在销量大增的同时，负面口碑也在累积。

“转型初期，总觉得哪里做得不对，后来才明白，企业靠品牌生存，品牌的基础则是品质，而品质的基础是技术。”尹同跃说，“在这样的导向之下，奇瑞终于在2011年开启了技术立企之路。”

在一个以追赶型发展为模式的技术密集型产业中，作为创立不久的车企，奇瑞提出并坚持走“技术立企”的发展之路，其实比选择别的发展路径要困难得多。因为这将意味着在发动机、变速器、汽车电子等多个核心技术领域，奇瑞都要努力跨越与跨国公司之间存在的代际差距：一方面，初期的产品在技术上有可能不成熟，奇瑞要下大气力进行技术攻关；另一方面，消费者对奇瑞在技术领域也有着较高期待，如何在技术进步与市场拓展之间找到一个平衡点，这对转型期间的奇瑞来说，是一个难题。

基于此，奇瑞开始集聚资源，将有限的资源集中到发动机、变速器、汽车电子等四项汽车核心技术领域，将30多个研发部门削减至10多个；90多个研发项目缩减至30多个……沿着这条主线，奇瑞通过加速技术迭代，最终跨越了代际差距。

以发动机为例，2005年至2017年的12年间，奇瑞系列发动机进行了三次升级，已经做到了技术冗余。新一代发动机的热效率、排放、稳定性和使用寿命等指标均达到先进水平，为构造一套市场领先的动力总成打下了基础。技术驱动之下，奇瑞的发动机已出口至全球80多个国家和地区，并外溢到小型航空发动机、农业机械和其他行业。

截至目前，奇瑞已累计申报专利19191件，已获得授权专利12393件，其中发明专利3692件，居全国汽车企业前列。在夯实传统汽车核心技术的基础上，对包括“新四化”在内的前沿领域开启提前布局。

技术主义的精致美学

对奇瑞来说，“技术宅”这个词虽然有些调侃，但也戳中了它的初心。成立之初，奇瑞便立志要造老百姓买得起的好车。而要造出一辆好车，除了技术的底蕴，还需要市场的认可。

吐槽奇瑞为“技术宅”的网民，并非漠视奇瑞的造车技术，而是有着对奇瑞营销不力的惋惜。尹同跃也自嘲奇瑞是看不见的地方很好，看得见的地方则不见得好。在他看来，这依然是个技术问题。“掌握了技术，技术的内涵也会延伸到产品中，呈现出均衡、安全、精致的品质。”尹同跃说。

技术主义的美学逻辑，改变了奇瑞的汽车设计，新产品开始形成自己的风格语言。以瑞虎7为例，它是奇瑞“虎族语言”的创立者，原型车TX概念车曾获得日内瓦车展“2012年度最佳概念车奖”。这款车的尺寸、轻重、动力匹配以及造型、配置等都高度协调一致，把“青春、运动”和“稳重、简约”等不同的元素结合在一起，找到了新的平衡。

瑞虎7的风格语言得到了市场的肯定。据统计，今年10月，奇瑞“虎族”全系产品销量达40702辆，同比增长58%、环比增长30.5%，成为奇瑞系列车型销售增长的主力军。

“技术宅”们深信，技术的内涵需要表达，更需要被感知。在奇瑞发动机研究院，发动机工程师们不会把一台发动机当作是技术堆积出来的“结晶体”，而是与自己息息相关的有机体，把技术变成艺术，满足各式各样的需求。

“85后、90后正成为消费主力军，市场的逻辑已和过去大不相同。不再一味求大求全，而是逐步地风格化，风格化的品质将会成为市场的风向标。”尹同跃说。

正向开发是一种信仰

在推进奇瑞转型的过程中，尹同跃对正向研发的坚持是执着的。奇瑞曾开发出一款低排量的发动机，热效率达到了世界顶尖水平，但因为是逆向工程，尹同跃弃用了。

在转型最困难的时候，奇瑞3年时间没有推出新车型。面对市占率、销售收入急剧下滑的局面，有人建议奇瑞快速推出一些逆向开发的车去满足市场高速增长的需求，尹同跃也拒绝了。同时，他要求将以前逆向开发的车型按照流程进行正向开发。他表示，奇瑞要做百年车企，就必须经得起短期利益的诱惑。

2013年，奇瑞推出了自主品牌车企中第一个研发平台。但因缺乏经验的积累和数据的支撑，所谓开发平台只是一个概念。当瑞虎、艾瑞泽等车型经过了几轮迭代开发，叠加与观致、捷豹路虎等外资企业合作的经验，奇瑞的“V”字形正向开发流程才真正让奇瑞的研发活动和企业管理实现平台化。

汽车开发平台化，是当前自主品牌车企竞相追逐的热点。尹同跃认为，平台是一个知识的聚合，包括了显性知识和隐性知识。为此，他要求，在正向开发过程中，奇瑞既掌握知识产权，同时也创造和沉淀知识。

2019年，国六排放标准的实施让不少企业遇到了技术门槛。但奇瑞却是自主品牌车企中极少能自主进行发动机标定的企业。早在2014年，奇瑞在研发第二代EMS系统时，即采用先进的基于电子油门的扭矩控制架构，扩展了支持双VVT、可变进气歧管及ECU实现汽油机—CNG双燃料控制、变速箱控制与混合动力控制器的交互等功能，预先满足国六排放标准。

“预先满足国六排放标准，不是说明奇瑞有什么先见之明，而是说明奇瑞在正向研发上确实肯下别人不一定会下的笨功夫。”尹同跃说，正向开发体系之所以能够形成先发优势，其中很关键的一个原因是基础预研工作扎实。“它是奇瑞正向开发的起点。”

记者注意到，奇瑞的“V”字形正向开发流程不仅包括了研究院和研发部门，还包括了奇瑞的供应链。供应链由奇瑞直接或间接投资的280多家零部件企业组成。这个庞大的网络架构，有着无数的连接点，每一处连接都可能隐含着创新的门径。比如开发MES系统，将奇瑞引入了汽车电子领域，目前这一领域的成果已产业化，让奇瑞在智能网联的产业发展方向上“先落一子”。

奇瑞是我国汽车出口的拓荒者，汽车出口多年来一直占据着榜首。很多人对奇瑞批量出口发动机有所了解，但少为人知的是，奇瑞自主研发的软件产品EMS（发动机电子管理系统）也批量出口给国外的汽车厂商。

“一个秉持正向开发理念的企业，必须在全产业链上开展技术的深度整合，这也是奇瑞未来的底气所在。”尹同跃说。