沿着高速看中国（广东），今天让我们来走近超级工程深中通道，感受粤港澳大湾区发展的澎湃动力。

深圳至中山跨江通道，是国家重大工程、国高网G25-18跨珠江口的重要组成部分，粤港澳大湾区的重要交通枢纽，是我国迈向交通强国的里程碑工程。它集隧、岛、桥、水下互通于一体，有着世界首例双向八车道钢壳混凝土沉管隧道、最大跨径的全离岸水中悬索桥，是当前世界上在建的综合难度最高的跨海集群工程。全长约24公里，设东、西两座人工岛、6.85公里海底隧道（沉管段长5.03公里）、17公里的桥梁（含1666米主跨伶仃洋大桥、580米主跨中山大桥）及一座水下互通立交（东人工岛），项目按100公里/小时的高速公路标准设计，双向8车道，计划2024年建成通车。

深中通道鸟瞰效果图

目前，工程进展顺利，各分部分项工程齐头并进，海底隧道已完成西端8节沉管安装，占总量四分之一，伶仃洋大桥主塔已施工至210米高程，中山大桥主塔已施工至150米高程，计划年内实现封顶。

粤港澳大湾区的主动脉

深中通道的建设，对于推进珠三角东西两岸产业互联互通以及各类要素的高效配置，加快粤东、粤西地区振兴发展以及广东自由贸易试验区发展，推动粤港澳大湾区城市群融合发展，助推广东经济转型、城市转型，具有重要战略意义。

深中通道北距虎门大桥30公里，南距港珠澳大桥38公里，西边对接中开高速（在建），东边连接广深沿江高速和机荷高速西延线（在建），正处在珠三角东西两岸高速公路网络的A字型中心位置上，是整张高速公路网最为关键的一条网络联接线。这条线将彻底改变粤港澳大湾区珠江东西两岸的交通格局，极大地优化交通网络，使粤港澳大湾区主要城市间一小时生活圈真正形成，极大地方便各种要素的流动，也将极大地节省出行时间成本和物质成本，为人民的美好出行添上浓墨重彩的一笔。

站在中山市马鞍岛上，对面宝安国际机场的白色候机楼如此清晰，飞机起降的声音仿佛响在耳边，左上侧广州南沙港区靠泊的巨轮巍然如山，巨大桥吊吊装集装箱作业好像就在眼前。

“这么近、那么远。说的不就是这里吗？”深中通道管理中心总工办主任、副总工程师陈越说，“从这里看过去，到深圳宝安机场，直线距离约20公里，到广州南沙港，不过13公里。然而，现在要从中山开车到深圳宝安机场，要大约2个小时，到南沙港也要一个半小时。深中通道通车，将极大地缩短珠三角各市通行的距离，中山到深圳机场，将由两个小时变为20分钟。深中通道将为大湾区的发展开拓崭新局面。”

巨型桥梁建造新标准

深中通道项目横跨珠江口7条航道，航道上每天往来的船只超过4000艘/次。为了满足通航需求，深中通道在跨越伶仃航道时，采用了580米+1666米+580米的全球最大跨径全离岸海中三跨吊全飘浮体系悬索桥——伶仃洋大桥，桥面高达90米，又处在珠江口开阔水域、强台风频发区，欧洲著名桥梁公司断定：伶仃洋大桥采用的整体钢箱梁无法满足抗风安全要求。

深中通道伶仃洋大桥主塔，目前建设高度已突破200米。

深中通道管理中心副主任、总工程师宋神友说，“面对这个断定，我们是不服的，我就觉得我们能行！”在他的牵头组织下，经过多个单位3年多的平行研究，通过上百次试验，研发了新型组合气动控制技术，攻克了台风频发区超大跨整体钢箱梁悬索桥灾变控制技术，在世界上首次将超大跨整体钢箱梁悬索桥颤振临界风速提高至88米/秒，一举打破了国外权威的论断。

深中通道海中桥梁总长约15公里，主要控制性工程为伶仃洋大桥和中山大桥。其中，伶仃洋大桥面临的重大技术困难，除了抗风以外，正交异性钢桥面板疲劳及海中悬索桥主缆防腐等问题，同时也是交通基础设施领域的世界性难题。

深中通道伶仃洋大桥东锚碇施工现场

宋神友解释，深中通道管理中心牵头科研和制造单位，反复研究，不断寻找新的突破点，结过上百次的试验，在这两项技术上取得了全新的突破：一是研发了钢桥面板U肋和顶板的全熔透焊接技术，实现焊缝全熔透、可检测，消除初始缺陷，大幅提升了正交异性钢桥面板的抗疲劳性能；二是在国际上首次研制出6毫米直径2060兆帕的锌铝多元合金镀层钢丝及索股，其耐盐雾腐蚀性能达到现有热镀锌钢丝的4—5倍、锌铝镀层钢丝的2倍，无论是强度还是耐腐蚀性能，都已经达到了世界领先水平。

人工岛建造的新纪录

作为连接隧道和桥梁关键部分的西人工岛，项目采用了超大钢圆筒快速成岛技术实现了“海上鲲鹏”的跃飞——建设团队将57个高38至42米、直径28米、重达650吨的超大钢圆筒打入海中，围堰填砂成岛。但大圆筒在花岗岩地层中振沉与止水等都有着世界级的工程难度。

深中通道西人工岛效果图。岛体面积相当于13个标准足球场。

从2017年5月1日打下第一个超大钢圆筒，到9月18日打下第57个钢圆筒，仅用了四个半月时间，项目建设团队实现了西人工岛成岛，创造了快速成岛的世界纪录。

“每每回忆起西人工岛施工，那一幕幕还是让人兴奋。”深中通道S01合同段项目负责人徐波表示，在施工过程中，深中通道钢圆筒振沉班组将工程建设上升到“打造世界一流跨海通道建设团队”的高度进行技术研发和完善，完善了28米大直径钢圆筒制作、APE600十二锤联动组装、钢圆筒振沉、DSM硬层处理等工艺，将BIM技术应用到整个工程建设当中，全面提升工程建设的信息化、智能化水平。在施工过程中，项目建设团队还创造了“一日四筒”的振沉成绩，打破了港珠澳大桥保持的“日沉三筒”的世界纪录。

深中通道西人工岛海上施工现场

“在西人工岛大钢圆筒的打设过程中，通过岗位练兵，十二锤联动震动锤打设13层楼高、28米宽、650吨重的钢圆筒，操作机手已能熟练做到钢圆筒在强水流、大风浪中不偏不倚，全过程钢圆筒上沿立水杯不倒，精确操控如同巧手绣花般精妙。”徐波说，正是有了这些高超的施工能力，才使工程建设质量得到充分保证。2018年9月，成岛正好满一年的西人工岛，经受住了超强台风“山竹”的考验，57个超大钢圆筒屹立珠江，没有移动分毫。

沉管隧道建造新高峰

深中通道具有“超宽、深埋、变宽”等技术特点的双向八车道海底沉管隧道在世界上尚无先例，采用的钢壳混凝土沉管隧道结构也是国内外首次大规模应用，属于全新的结构和技术，极具开创性与挑战性。交通运输部原总工程师周海涛说：“深中通道的沉管隧道，如果做好了，那就是在世界沉管隧道的领域，在港珠澳大桥的基础上，又创造了新的高峰。”

深中通道沉管隧道E2管节安装现场

面对难题，从2015年开始，深中通道管理中心牵头组织20余家国家一流科技攻关团队，历时4年攻关，开展了近千组模型试验，建立钢壳混凝土沉管隧道计算理论、设计方法，创新材料和工艺，研发全新装备，成功攻克了项目乃至行业“卡脖子”技术难题，形成了具有自主知识产权的钢壳混凝土沉管隧道建设成套技术和中国标准，填补了国内全产业链空白。且相比传统沉管隧道方案，该方案减少疏浚量1500万立方米，直接经济效益超过8亿元，经济和生态效益显著。

“为了解决遇到的问题，我们去调研，去思考，把项目的整体施工筹划摆到桌面上，对着这些时间节点来想问题。”宋神友说，通过倒排时间节点，他们发现，如果海底隧道要如期完成安装，就要求实现差不多“一个月沉放一个管节”的施工，但这又同时带来了钢壳制造、混凝土浇筑等能否如期完成的问题，于是他们便有了钢壳智能制造生产线的设想，有了自密实混凝土智能浇筑系统的设想，有了验评标准和验评方法的设想。相应地，钢壳管节在浇筑完成后重达8万吨，不能再通过顶推方法来移动它，一是工效低，二是会破坏涂层，影响耐久性，于是有了研制轮轨式移动系统的设想……“可以说，这是一个环环相扣的过程，系统性的工程，缺一不可。问题导向、需求引领、创新驱动，是项目建设的需要倒逼我们去创新、去研究，从装备上、材料上、工艺上，乃至管理上来创新，从而解决隧道、桥梁建设的问题。”宋神友补充道。

深中通道海底隧道效果图，设计时速100千米，双向八车道

据了解，深中通道海底隧道沉管每个管节内部都有2200多个密闭仓格，对浇筑精度要求极高，且浇筑过程基本不可逆，这是一个世界性的难题。他们选择用智能化技术挑战传统浇筑方案，大胆设想、小心求证，历经80多次方案研讨，取得300多份图纸、23项技术攻关、11项国家专利，自主研发制造出了世界首例智能浇筑设备，实现浇筑速度、下料高度等的毫米级控制，实现沉管浇筑过程自动化，浇筑数据可视化，大大减少了人工干预，极大程度地提高了沉管预制效率和质量。深中通道管理中心副主任钟辉虹说：“我们现在有理由自豪，因为我们可以毫无愧色地说，我们的钢壳沉管浇筑工艺和效果，已经达到了世界领先水平！”

面对从桂山岛到深中通道隧址将近50公里的沉管浮运难题，深中通道管理中心牵头研制新一代的专用设备。“沉管浮运安装一体船的成功研制，使我们有了完全自主知识产权的沉管浮运安装利器。”宋神友说。

2020年6月17日，世界首艘且当前唯一的一艘沉管浮运安装一体船首秀，成功实现了深中通道海底隧道沉管管节厘米级精度的安装。目前，浮运安装一体船完成了8节沉管的浮运安装，创造了一月一节的沉管安装“中国速度”，厘米级的沉管安装“深中精度”让沉管对接滴水不漏。“通过这几节沉管的浮运安装表明，沉管浮运安装一体船系统性革新了世界沉管浮运安装工艺。”

超级工程，“超级团队”

超级工程，必有超级贡献。而超级工程的建设，离不开有超高能力、超强韧性、超常奉献的团队。

深中通道工程大量采用了智能建造的方式来打造平安百年品质工程，如打造了国内首条大型钢结构智能制造生产线，世界首艘且唯一一艘沉管浮运安装一体船，世界领先的钢壳沉管自密实混凝土浇筑系统，BIM+智慧梁厂等等，通过自动化、智能化实现了危险作业换人、简单重复作业减人。但由于规模宏大，参与深中通道项目的建设者仍然超过11000人。他们将用七年、2500多个日夜，用心雕琢这个世纪工程。

深中通道项目一览

在这个庞大的建设团队中，有全国劳模、大国工匠，有专业大师、技术尖兵，也有本土精英、海归博士，有年近八十仍奋战在一线的专家，有从项目前期就一直伴随的骨干中坚，也有诸多甘愿投身艰难的青年英才，他们用长期的超常付出构筑粤港澳大湾区的发展动脉。如前文提到的深中通道总工程师宋神友，是第一位加入深中建设团队的员工；海归博士刘健，放弃美国优厚待遇和即将到手的绿卡，只为建设祖国发光发热；已退休多年的全国劳模、隧道工程大师、原广州地铁总工程师陈韶章，年近八十依然在为深中通道项目建设加班加点。他们中的很多人，从2010年深中通道项目的前期研究开始，就一直与项目建设在一起，伴随着深中通道的成长，将用他们职业生涯的一半时间，来打造这个世纪超级工程。

中山大桥施工现场。

未来，在深中通道将形成我国钢壳混凝土沉管隧道、海中超大跨径悬索桥、8车道海底隧道防灾救援及水下枢纽互通立交等领域设计及施工成套技术及中国技术标准，填补国内空白，将会引领我国跨海通道工程技术新跨越，提升我国跨海工程建设品质和国际竞争力。建成后的深中通道，将如鲲鹏展翅飞跃伶仃，为粤港澳大湾区的发展作出重要且深远的贡献，成为交通强国建设的里程碑。　　

【记者】李赫

【摄影】梁钜聪

【统筹】袁佩如