如今汽车行业遭遇了缺“芯”风波。12月初，大众汽车在中国的两家合资公司——一汽-大众和上汽大众因芯片短缺被迫停产的消息爆出，瞬间让汽车行业的芯片供应窘境曝光在风口浪尖。全媒体记者近日调查发现，因受全球疫情影响以及产业供需矛盾影响，全球半导体芯片供应短缺潮，已使汽车用芯片出现一定幅度价格上涨，进而或将在明年上半年影响国内部分智能化新车的市场供应。当下，市场忧虑思绪蔓延，不少消费者担忧：零部件的紧缺涨价，会不会连锁影响新车价格明年水涨船高?毋庸置疑的是，对进口“芯片”依赖非常重的中国汽车制造业，这一次，也被敲响了警钟。

整车厂调查

年内“库存芯片足够”明年“没有更多消息”

小郭是某国内本土大型车企的一位市场公关人员，近半个月来，他接到了几十家媒体询问“芯片影响”的问题，他按照公司的统一指令回复：“目前生产一切如常，没有更多信息可以分享。”但他私下告诉记者，由于芯片供应情况并不明朗，公司也在观望，所以无法进行准确预判。记者近日采访国内主流汽车厂商发现，本土车企回复基本统一：芯片紧缺没有对生产造成影响。吉利汽车相关人士称：“与BBA(奔驰宝马奥迪)这类高端品牌及大众品牌相比，我们的车型在芯片方面用的还是相对少。”

合资或进口品牌车企又如何呢?被曝光因此停产的大众品牌方面，大众中国公关部相关负责人徐颖回应称：芯片供应的确受到部分影响，但并没有传闻中的严重，目前已经与德国总部相关的供应商展开协调工作，正寻求解决办法，并否认了两家合资公司工厂全面停产的消息。“芯片短缺影响到的车型并不多，目前对整体的影响很小。”一汽大众采购部门的一位人士如是告诉记者，只会涉及部分高端车型，但情况并不严重。此外，东风本田、广汽本田等合资车企也证实存在芯片紧张情况，但据称只有10%~15%左右的车型生产受到影响。

至于北京奔驰、华晨宝马、上汽通用、一汽丰田等整车厂，以及生产“智能新能源汽车”的小鹏、蔚来、理想等造车新势力，均称自身企业生产经营一切正常，相关车辆的客户交付没有受到影响。

不过，在被问到“明年情况如何预判”时，包括BBA在内的绝大部分车企相关人士均讳莫如深，以“没有更多信息”做结。记者留意到，在大多数厂家相当“统一”的回答背后，集中反映了一个现象：芯片库存能保证年内的需要，但即将开启的新一年，却有许多不确定因素。吉利方面坦言：“目前听到的消息是明年一季度这个问题会缓解，但我们也不确认。”

记者调查发现，近年来国内汽车制造业对芯片，尤其是进口芯片的“依赖症”(前装市场占比近九成)在增加。随着汽车电气化及智能程度的提升，半导体芯片在汽车制造业内的重要性得到凸显，并被广泛应用在汽车的各个部分。从事汽车零件制造多年的业内人士告诉记者：目前出现短缺的汽车芯片主要涉及两类，应用于ESP(电子稳定程序系统)的MCU(微控制单元)及影响车载电脑的ECU(电子控制单元)的MCU，都直接影响整车制造。

上下游调查

备货周期长，汽车芯片出现供应矛盾

当前多家车企的采购部在明年的芯片采购计划上都已遇到了“槛”。“半导体元件短缺已导致整个零部件供应链出现了瓶颈。”博世中国相关负责人如是告诉记者。博世与大陆集团这两家德国公司是当前国内整车厂主要汽车电子的零部件供应商。在芯片领域，博世和大陆集团也只是通过采购芯片再组装成相关模块向车企供应，“上游”恩智浦、英飞凌等芯片制造商的供货不足，导致夹在中间的大陆和博世也“难为无米之炊”。

据天眼查，目前恩智浦、瑞萨电子、英飞凌、意法半导体、德州仪器等几家传统汽车芯片厂商占据全球汽车芯片市场约50%的份额。如今，可以优先从“上游”拿产能的德州仪器、瑞萨电子等大厂，也陆续发布了芯片产能不足、提价的通告，至于更多中小制造商也在向上游代工厂“排长队”等芯片。大陆集团表示，尽管芯片生产商努力扩大产能来应对当前突增的需求，但市场所需的额外供应量需要6~9个月才能实现，因此潜在的供应瓶颈可能会持续到2021年。

北京半导体行业协会副秘书长朱晶指出，原本用于汽车的芯片很难出现缺断货现象，因为汽车芯片的供应链在芯片产业中属于周期较长、体系较稳定的一类。但随着汽车电动化、智能化、网联化程度的飞速提高，智能化的新能源汽车对汽车电子尤其是车载芯片的需求猛增。与此同时，不少芯片企业此前并不愿投入汽车芯片，而是将大量芯片产能向家用电子消费类转移，也是造成此次芯片的供需失衡的根本原因之一。“一款车联网的芯片制造大约需要一年左右，还不算此前的开发时间。”紫光集团旗下的半导体上市公司紫光国微介绍，汽车电子产品要求使用车规级的电子元件，门槛高、产业周期长且需要大规模的资金和技术投入，属于高端芯片。汽车芯片的投入周期长，也一定程度上造成芯片企业不愿高产投入。

与对芯片短缺的未来无法预判的其他车企相比，比较“轻松”的是不依赖“进口芯片”的比亚迪，该公司相关内部人士对外透露，当前比亚迪在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量“外供”。

市场预测

芯片涨价不一定影响明年车价

数据显示，2019年全球汽车芯片市场规模约为475亿美元，但我国自主品牌车企芯片产业规模不到150亿元人民币，约占全球的4.5%，而我国汽车产业规模却占全球市场的30%以上。供需失衡产生的直接结果是价格波动。汽车芯片厂商龙头恩智浦在11月份就发了涨价函。瑞萨也对外表示从明年1月1日起，将调整电源管理IC等产品价格。中汽协副秘书长兼行业发展部部长李邵华近日也对整车厂商进行了相关提醒：当前产业链各环节企业都在加长备货周期，短期内芯片产能依然不足，芯片价格出现上涨或将不可避免。

在中国市场，部分中高端品牌的高配车型，都会配备ESP系统。芯片涨价了，明年部分中高端车型是否会缺货涨价?记者近日在广州本地多家汽车品牌授权4S店采访留意到，终端市场暂时并未受到芯片影响波及，新车产能预定排期的供应如常。

乘联会秘书长崔东树认为，新车并不会形成抢购风潮，因为中国汽车市场竞争足够充分。他指出，芯片涨价会给车企供货带来一定压力，但消费者可选车型众多。再加上中国当前是全球少有的汽车消费有力复苏的市场，国外车企资源也会向中国倾斜，预计市场不会看见明显新车涨价现象。“或许有个别高端车型或会波及，出现终端优惠的回缩，但长期来看供货不会受影响。”

芯片业内人士也有乐观看法。朱晶认为，汽车智能化、网联化的趋势愈来愈明显，车载芯片的需求越来越大，同时近期汽车芯片的价格上涨，会吸引相关芯片制造商的营收规模大幅提高，最终让芯片市场的份额更向汽车领域倾斜。“同时新兴自主的‘中国芯’汽车芯片企业迎来历史机遇。”

记者留意到，面对这一波由缺“芯”引发的汽车制造业产能危机，近日中国汽车工业协会也出面紧急进行了“灭火”。通过对逾60家整车生产企业、零部件生产企业和相关科技公司的集中调研后，中汽协副秘书长兼行业发展部部长李邵华对外表示，芯片供应短缺问题是真实存在的，但并没有传闻的那么严重，市场不必过度恐慌。

记者观察

智能汽车走进“芯”时代

汽车发展的一个重要方向便是智能化，智能化对芯片性能提出了更高的要求，缺芯对智能汽车的发展影响很大，那么芯片对汽车的重要性到底体现在哪里?

在车辆行驶过程中，驾驶者需要“眼观六路”，随时掌握马路信息。这些信息是海量的，包括前车和旁车的位置、速度和方向，还包括信号灯的颜色、时长，更需要时刻留意随时窜出来的行人、共享单车和小电驴。如果给予驾驶员足够的时间，这些信息可以得到合理的筛选、分类，进而帮助驾驶员进行准确的应对。然而，遇到紧急情况，驾驶员需要以“秒”为单位，收集信息，并给出反应。以前，只能是驾驶员积累经验，现在，人工智能可以提供帮助，而人工智能性能的高与低，与芯片息息相关。

在收集信息方面，人工智能效率要远高于人类大脑。做到监测的同时，人工智能还会提前介入，比如，在驾驶员没有反应过来时，主动刹车。人工智能需要“算力”做支撑，而“算力”的大小是由芯片决定。芯片性能越强，人工智能具有的算力也就越高，处理速度也就越快，就不会出现迟滞、卡屏等情况出现。人工智能流畅的响应，在关键时刻，可以最大程度避免交通事故。

不同芯片有不同特点，这也是为什么汽车企业还要对芯片进行研发、测试。汽车企业不能改变芯片本身的设计和性能，但汽车企业需要根据车型特点、车辆的智能化水平，选择合适自己的芯片。

我们了解到，对于芯片，汽车企业在研发时，都有“冗余”要求。即，芯片性能要高于现有车辆“智能化”的水平。为达到这一目的，汽车企业甚至不惜多花钱。可以理解，“智能化”的发展和迭代是以“月”为单位。软件升级通过OTA升级，但芯片是“硬件”，一旦车辆量产、交付，就难以再次升级。所以，对于芯片，不仅要做到“一步到位”，还要做到“领先一步”。也只有“领先一步”，才能保证芯片的运算效率能始终满足软件运转、功能使用的需求。

为了降低车辆对芯片的要求，有企业提出，将“算力”从“车端”转移到“云端”，用“云算力”替代“车算力”。如此一来，车辆就不用搭载好的芯片。这确实是技术发展路线，然而汽车数量庞大，每辆车处理的数据更是海量。当庞大汽车保有量遇到海量数据，那得有多大的“云算力”才能满足需求?至少在短时间内，“云算力”还是不现实，还是要依靠“单车智能”，也就是芯片的算力和运算效率。

不止一家汽车指出，随着技术水平不断提升，人工智能也正不断突破着想象中未来的边界。“技术水平”不仅指“软件”，还包括“硬件”，开发更好芯片。