4月21日下午3点50分，深中通道沉管隧道全线最深管节——第9个管节（E9）在深达37米的海床上完成安装沉放，至此，项目沉管隧道已建成1443.5米。

在此之前，作为深中通道海底隧道工程施工的“开路先锋”，中交广航局深中通道项目团队克服工期紧迫、挖深大、回淤强等不利因素，高质量完成了海底隧道基槽开挖和清淤工作，为深中通道海底隧道沉管施工抢回了宝贵的时间“窗口期”，保证了沉管隧道E9管节的顺利沉放安装。

“浚海5”轮正在E9管节施工海域清淤作业。

海底“技术活儿”

深中通道沉管隧道长约6.8公里，其中沉管段长约5公里，由32节沉管组成。其中E9管节基槽属于沉管隧道工程最深处，最大清淤深度达37米，相当于13层楼的高度。今年初，E9管节最终确定于4月20日正式浮运安装，留给中交广航局深中通道项目团队开展基槽开挖、清淤工作的时间十分紧张。

此外，项目团队还不得不面对另一个现实：由于管节沉放安装施工区域地处珠江口繁忙水域，受汛期以及独特的水文条件影响，海底隧道基槽回淤强度变大。E9管节基槽，已经接近沉管隧道工程最深处，回淤强度是港珠澳大桥岛隧工程的2-3倍。

3月28日，中交广航局万方耙吸式挖泥船“浚海5”轮正式进入E9管节施工水域。“浚海5”轮船身长130多米、宽25米，而此次清淤的范围包括E9-E11沉管的边坡及基床，东西向长不到500米，南北向宽度不足400米，这对“浚海5”来说，基槽开挖成了一项精细的“技术活儿”。

中交广航局测量人员利用泥浆密度仪进行海底环境密度检测。

“这次施工，比夜间在狭窄的盘山公路上开大卡车难度还大。正常人走在坑坑洼洼的路上都容易摔跤，更别说是在近40米深的海底进行清淤施工了。”经验丰富的“浚海5”轮船长黎汉庭介绍，这次施工对两只船载耙头下放的高度及精度控制提出了极高的要求，好比一个人左手与右手之间的协作，船上工程师必须时刻调整两个耙头下放的高度，稍不留神就有可能让耙头触底，影响船舶施工安全。

项目团队认真分析了水文气象后，充分结合多年的施工经验，决定利用平潮或低潮时段进行清淤施工，特别是在夜间风力小、流速小的黄金作业时间，既保证了清淤施工效果，还可以在狭窄的施工水域内利用“双耙齐下”的方式提高清淤效率。

抢下“窗口期”

“4月8日要完成E9管节基槽清淤施工，为E9管节在4月20日浮运安装创造条件，这个‘窗口期’绝对不能错过，我们一定要把时间抢下来！”4月1日晚23点，中交广航局深中通道项目副经理马定强在项目碰头会上强调，项目团队必须齐心协力，解决海底清淤施工大挖深、强回淤、扰动大等难题，用10天时间完成E9管节基槽清淤施工任务，为深中通道岛隧工程沉管浮运安装抢下宝贵的施工时间。

中交广航局深中通道项目团队每日清淤施工碰头会

“浚海5”顺利完成E9管节东边基槽清淤，撤出施工海域。4月3日，“捷龙”轮紧接着进场，负责距离钢封门前60米的清淤施工任务。

“捷龙”轮长达62.3米的桥梁架及新型多功能清淤吸头，可实现深水深槽“定点盖章”式高精度清淤。船长赵江介绍，“捷龙”轮可以通过吸头水下3D姿态显示系统清晰观测到水下作业情况，既能有效保护已完成沉放的E8管节，又能有效解决海底施工能见度低的难题。

“捷龙”轮驾驶员进行”盖章式“清淤作业。

E9管节的清淤施工，并非一帆风顺。据4月4日最新测量数据显示，E9管节基槽槽底又出现大量回淤。

中交广航局深中通道项目总工廖曾平当即决定，出动“捷龙”轮再次清淤，并要求测量人员提高测量频次，由每天一测改为每天两测，实时关注海底清淤质量。

4月8日，经历了“捷龙”轮来来回回的三次“清扫”，检测结果显示，E9管节基槽清淤施工符合验收标准。

“这是我加入深中通道项目建设以来，工期最为紧迫，在大挖深、强回淤等不利情况下，干得最漂亮的一仗！”廖曾平激动地说道。

【采写】南方日报记者何伟楠

【通讯员】胡思龙