在新能源车成为发展趋势背景下，重资产投入的充电桩企业开始向轻资产转型，以求迈过盈亏平衡线。3月15日，国网电动汽车服务有限公司（以下简称“国网电动”）发布消息称，为响应国家“新基建”号召，国家电网正式开展“寻找合伙人”活动，邀请符合条件的合伙人与国家电网一同共建共享充电桩。作为新能源汽车充电基础设施的一种，充电桩共享有助于盘活闲置资源，改善电动汽车充电难。不过，充电桩共享也会面临价格竞争力存疑、如何日常维护等问题，有待国网电动在摸索中予以解答。

引入私人电桩

国网电动公布的政策显示，如果是私人充电桩主加入，国网电动将提供商业模式对接与管理平台支持，共享充电资源。申请加入后，桩主需设定充电桩空闲时间，国网电动将承担改造成本，私人桩免费接入国网e充电平台，通过共享给其他用户赚钱。

在国网电动e充电App上，私人充电桩主如想加入活动，需要提交联系方式、充电桩信息、车位信息、小区开放情况、车位4G信号情况等各类信息。目前，私人桩业务先期开放北京、上海、江苏、浙江等地，后续将在全国开放。

市民王先生表示，家里有一台私人充电桩，国网电动方面称可以免费更换充电桩设施，闲时期间个人充电桩设施对外共享。国网电动提供每月保底收益30元的方案，还有70％的分成比例，虽然收入不多，但也足够贴补车辆电费。

实际上，王先生这样的私人充电桩主，全国还有数十万人。中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的《2019-2020年度中国充电基础设施发展年报》显示，截至2019年12月，全国充电基础设施累计数量为121.9万个，其中公共桩51.6万个、私人桩70.3万个，私人桩占比达57.6%。

不过，国内充电桩的建设现状仍与《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》中规划的“车桩比1∶1”的水平相差较远。据公安部统计，截至2019年底全国纯电动汽车保有量达310万辆。依此计算，我国车桩比例仅为2.6∶1。

汽车行业分析师张翔向北京商报记者表示，目前国内车桩比例不及预期，私人充电桩共享使得国网电动App中可用充电桩的数量变多，可以提高电动汽车用户整体充电体验，能实现国网电动、私人桩主、普通电动汽车用户三方共赢。

共享效果待考

尽管三方共赢，但实施起来并非易事。张翔表示，一方面私人充电桩的日常运营很难像公共充电桩那样专人维护；另一方面，私人充电桩多位于小区内，日常运营也会受小区出入管理政策影响，其他车主用起来可能不会很方便。

根据协议，不同于公共充电桩，共享私人充电桩日常运营的大量工作均由桩主自行负责，包括应确保充电桩附近有稳定4G信号，如因4G网络信号造成无法正常使用充电桩，国网电动不承担维修和替换责任。

不过，共享私人充电桩在运营成本方面可能存在优势。以北京市为例，经营性社会公用充电设施的电价按大工业电价执行。根据北京市投资促进服务中心披露的电价信息，北京市市区大工业用电分为尖峰、高峰、平段、低谷四个时间段，其中高峰（10:00-15:00、18:00-21:00）电价最低为0.9104元/度，平段（7:00-10:00、15:00-18:00、21:00-23:00）电价最低为0.617元/度，低谷（23:00-7：00）电价最低仅需0.3316元/度。

国家电网北京公司工作人员告诉北京商报记者，“居民家庭住宅、居民住宅小区安装电动汽车充电桩的用电，应执行居民合表电价0.4733元/度，不区分时段”。这意味着，白天（高峰、平段）在小区私人充电桩充电的电费支出要低于公共充电桩，晚上（低谷）要高于公共充电桩。

多位电动汽车用户向北京商报记者表示，如果选择将私人充电桩对外共享，主要会考虑在白天工作时间共享，毕竟晚上自己的车辆也需要充电。“即便现在纯电动车型续航里程较长，不用天天充电，但私人充电桩基本安装在固定车位，我不充电也要停车，如果晚上小区内车主需要充电，还可以交换停车位停车，但小区外车主肯定不行。”市民王先生表示。

对于电费问题，国网电动相关负责人表示，私人充电桩主可以在e充电平台自行定义共享电费价格，电费价格支持修改。为保证共享充电服务质量，e充电平台会以充电优惠券等形式为桩主提供收益补贴，但需要桩主保证充电桩能达到约定的共享时长。

事实上，对于普通电动汽车用户，使用别人共享的私人充电桩后的实际支出可能还不止电费、服务费，很可能还要包括目的地小区的停车费。以朝阳区和平里街道某小区为例，该小区停车费前两个小时每小时2元，3-4小时每小时5元，5小时至5小时以上每小时10元。

按照慢充6个小时计算，一位其他小区的车主来该小区为车辆充电，除充电本身的花费，还需向小区物业支付34元停车费。即便是快充1.5小时，该电动汽车用户也需要向小区物业支付4元停车费。

此外，针对如何避免共享私人充电桩遭他人恶意占用、损坏，国网电动提供的协议显示，为防止充电车辆恶意占用车位、损坏充电桩等行为的发生，桩主在接受预约申请前，应仔细核对车辆信息及驾驶员信息并及时与驾驶员沟通。如发现驾驶员以及车辆信息不真实,应拒绝驾驶员充电，以免造成损失。

探索盈利模式

值得注意的是，国网电动的充电桩共享计划不止于私人桩层面。国网电动公布的政策显示，“寻找合伙人”活动还面向桩群商户：国网电动将免费调试充电设施软件或硬件，并帮助其接入国网平台，对接主机厂、网约车、出租车流量。

“充电桩行业的集中度还不够高。”张翔表示，以互联网行业为例，市场中同一种产品最好不要超过5个，或者某个地区1-2个。目前，电动汽车充电App太多，本次国网电动推出共建共享措施，有利于推动全国充电桩资源进一步整合，提高行业集中度。对于普通用户而言，是一件好事。

此外，通过“寻找合伙人”活动，国网电动也开始谋求拉入业外企业共建充电桩，填补这一缺口。对于有核心场地所有权或使用权的企业，国网电动开出“我们来建桩，共同制定运营合作方案，双方依据投入情况享有该场站的相关经营收益”的入伙条件。

在业内人士看来，除解决充电难问题，此次推出共建共享的措施，也可视为国网电动在充电桩盈利模式上的探索。

据了解，公共充电站建设成本主要由设备、土地、电力增容三部分组成，以一座小型充电站（10-15台充电机）为例，设备费和电力增容通常都需分别花费超百万元，还需要支付土地成本。不仅建设成本高，公共充电桩还面临运营效率低、盈利周期长等问题。

在此背景下，即便是头部充电桩运营商，也刚刚摆脱亏损不久。2019年上半年，特来电母公司特锐德董事长于德翔致信股东称，“充电网近五年累计投资50多亿元，前四年累计亏损6亿元，我们咬紧牙关，2018年终于跨过盈亏平衡线”。

与独立自建充电桩相比，共建共享无疑能为国网电动节省部分资金支出、土地成本。国网电动公布的政策显示，提供充电桩建设用地的场地方可以享受充电服务费10%-30%分成，按季度结算；国网电动汽车公司投资建设充电桩，产权归国家电网所有。

“充电桩是重投入的产业，而且门槛很高，虽然国网资金雄厚，但也不可能一直烧钱。通过与其他运营商合作，可以让自身的资产状况‘轻’一些，也能提高充电桩使用效率。”张翔说。

除完善充电桩运营的盈利模式外，国网电动还准备做上游充电桩销售的生意。对于想要与国网电动开展合作的充电桩生产企业，国网电动计划提供免费的充电设施设备检测，且用户从该生产企业采购充电桩可以免费接入e充电平台。

针对国网电动在此类合作中的收费标准，北京商报记者联系国网电动相关负责人，但截至发稿，尚未获得回复。

北京商报记者 钱瑜 濮振宇