海上储油成为了目前最炙手可热的生意。然而，这种热度又能持续多久？

目前，海上储油成为了最炙手可热的生意。据航运业人士称，2月时，浮式储油的油轮数量还不到10艘，现已增至大约48~55艘。石油分析机构Vortexa数据显示，其中有32艘为超大油轮（VLCC）。

海通证券交运资深分析师李轩在接受第一财经记者采访时表示，油轮囤积原油数量创历史高位，且租金达20多万美元/天，背后的原因在于出现了短期的供需错配。从多个渠道来看，陆地库存完全不够用了，才会转移到海上。负的石油期货价格或不可持续，运价能否高景气仍有一定不确定性。他认为，油运行业如今的情况并不会常态化，油运价格最终仍取决于石油供需和疫情发展情况。

目前油运业正经历着10年来最赚钱的季度之一

目前油运业正经历着10年来最赚钱的季度之一

油轮运价上涨的逻辑

李轩解释称，油轮具有运输和储运双重属性，原油储存可以在陆地及海上，正常的陆地储存分为战略储备和商业储备。一般来说，只有陆地储罐不够用了，才会新增油轮来囤油。海上囤油分为两类，一类是套利类，另一类是储罐不够用，改用油轮装的情况。

李轩表示，负的石油期货价格或不可持续，运价能否高景气仍旧有一定不确定性。

华创证券发布的超级油轮专项研究报告（下称“报告”）分析，油运行业属于强周期行业，价格由供需决定，油运行业供给端相对确定，而需求端受到的因素较供给端更多。在供给端，影响因素主要是油轮的交付与退出；需求端，则需关注储油套利、产油国出口、消费国进口三大因素。

在产油国出口、消费国进口方面，李轩认为，决定性原因仍然取决于疫情。他认为，石油输出国组织（OPEC）和非OPEC产油国减产1000万桶不足以对冲需求的下降。疫情期间，居民生活停摆，石油的消耗量大幅减少，而原油钻井并未关停，产量的减少慢于消费减少才是本轮负油价、油轮被动储油的关键。

据英国海事研究咨询公司德路里（Drewry）测算，尽管OPEC+减产，但5月和6月原油市场仍将分别过剩逾2000万桶/日和900万桶/日。

能否持续上涨？

李轩表示，油轮业易在黑天鹅事件中获益。但是，未来超大型油轮运价能否维持高位，取决于这些事件能否持续发酵。

李轩列举了近几年油轮业的几起典型事件，如2019年9月以来沙特阿美石油公司的石油设施遭无人机袭击、部分租家禁用与委内瑞拉有关联的船舶、伊朗油轮在吉达港附近遭遇恐怖袭击等。他说，从这些事件可以看出，当时高运价并非为基本面决定而是事件性影响。未来运价能否持续高位，本质上还是要看石油供需、疫情发展情况。

国际航运组织波罗的海国际航运公会（BIMCO）首席航运分析师桑德（Peter Sand）也提醒道，虽然目前油运业正经历着10年来最赚钱的季度之一，但未来的风险在于，一旦减产开始，盈利之旅可能会陷入停顿。

OPEC、美国能源信息署（EIA）和国际能源署（IEA）各自的判断是，2020年全球原油需求将下降690万桶/日、520万桶/日、和930万桶/日。

Drewry也认为，虽然浮式储油的增加消耗了大量市场产能，但目前来看，尚不足以抵消需求下滑和产能过剩的影响。目前供过于求，第二季度油价不会飙升，油轮运价在第三季度也不会恢复。在这种情况下，原油油轮市场的运价将触顶，浮式储油量的增加将进一步挤压船舶供应。

李轩认为，原油与油轮市场目前的状态肯定不是常态化，最终将回到正常。BIMCO表示，目前原油市场局面混乱，但是运价上涨的情况不会继续持续，最快5～6月原油油轮市场运价将较目前水平大幅下降，市场可能要到2021年第三季度才能恢复正常的供需基本面。

不过，BIMCO表示，这一切还取决于目前影响原油供需的最重要的因素，即世界各国的复工复产情况，如果疫情没有得到有效控制，则将重新扰乱原油和油运市场。