2月1日，春运第五天，本溪市最低气温近零下30℃。

本溪站二站台上，中国铁路沈阳局集团有限公司丹东工务段探伤车间钢轨涂油工艾波和工友们准时推着钢轨涂油机在此等候。今天，他们需要乘坐4325次列车，对本溪至凤凰城间的127公里线路的曲线进行钢轨涂油作业。

一台涂油机、两条近十米长的软管、外加一个工具包，百余斤重的工机具就是他们的全部“家当”。旅客列车尾部狭小的空间，就是他们工作的场所。每当他们乘坐的列车经过曲线地段后，钢轨上变会留下一条明显的“油尾巴”，很少有人会知道，就是这样的一条条的“油尾巴”，却对延长钢轨使用周期发挥着大作用。因此，他们也被称为钢轨“保健医”。

列车运行过程中，在经过曲线区段时，产生的摩擦力对小半径曲线钢轨磨损较大，钢轨“涂油工”的工作就是每天对部分曲线地段的钢轨进行涂油作业，减少车轮对钢轨的磨损，延长钢轨的使用周期。

“我们的这份工作看似劳动强度低，但是要求我们具备较强的责任心和耐心，更需要始终如一的坚持标准。”艾波这样评价自己的工作。

钢轨涂油工作往往是从前一日的“点灯熬油”开始。在计划好次日需要作业的区间和乘坐列车车次后，艾波和工区其他人员提前一天来到工区，将熬油所需的材料倒进电热桶内，不断进行加热，每隔一个小时，用加热桶上面的摇把搅动一下，确保材料均匀受热。直至次日凌晨，作业所需要的固态油才能完全熬成液态，但还需要始终保持油料温度，确保不凝固。油熬好了之后，职工们需要灌进涂油机内，这样作业前的准备工作才算全部完成。

“冬天熬油的时候，还能好一点，气味不那么大。等夏天晚上熬油的时候，不仅要忍受刺鼻的油料味，还要忍受蚊虫的叮咬。”职工们一面熬油一面说道。

固定喷油管。

7时52分，4325次列车到达本溪站。艾波和工区职工各负其责，现场防护员与驻站联络员确认列车停靠信息后，开始安装涂油设备。

“这趟列车在本溪站停车8分钟，出发前，我们要检查涂油设备是否正常、油料是否已经加满等等，才能确保涂油工作顺利进行。”艾波说。

涂油作业说起来简单轻松，实则不然。首先涂油机必须安放平稳牢固，涂油管走向合理，长出部分要捆扎或缠绕固定，卡子安设牢固，保证不刮碰、不脱落、不影响列车运行。其次，喷油嘴安设位置要求很严格，安装时，喷油口距钢轨顶面的垂直距离为6-8mm；距钢轨头部内侧最小的距离为15-22mm；需要多次调试喷油的最佳位置，喷油点必须在钢轨踏面下16mm以下，要求特别严格，这样油才不会喷到轨面上，减少车轮在曲线转弯时的摩擦力，降低行车噪音和运行震动，同时还可以减轻钢轨疲劳，延长使用寿命。如果喷油嘴位置不正，可能直接将油脂喷涂到钢轨面上，会造成车轮空转打滑影响制动，也会擦伤钢轨。此外在安设喷油嘴时还要考虑到曲线半径大小、当日作业风向等外界客观因素的影响，才能确保涂油准确无误。

由于涂油工作需要，列车运行时车尾是敞开的，站在狭小的空间里，冷风嗖嗖的往车厢里灌，加上前一日降雪，列车运行的时候，线路上的积雪被火车带过，直扑在他们的身上。虽然艾波和工友们都做好了保暖措施，但是由于需要一个姿势站在车尾，不一会儿功夫，身上厚重的棉服就被风吹“透”了。

列车已经停靠在桥头站，在设好防护并与车站联系确认列车停靠信息后，艾波和另一名工友钻入车底，对涂油装置进行检查。由于喷油嘴安装在车轮处，列车在运行过程中会导致喷油嘴位置发生偏移，所以每次列车停靠车站时，都需要涂油工们下车进行检查，而这趟列车运行的区间需要停靠八个车站，艾波和另一名师傅需要重复八次这样的动作。

检查喷油嘴位置。

8时15分，列车从桥头站开出。艾波和工友们又各自回到自己的岗位上继续工作。涂油作业需要在列车运行中同步完成，由两名涂油工协调配合，在列车运行到曲线起点和终点时，一人观察指挥，一人负责操作机器上的涂油开关，涂油作业中操纵涂油机人员同时要注意观察作业质量。除了要眼疾手快，他们必须对线路里程、列车运行速度了然于胸。由于工作时位于列车尾部，对他们而言，线路两侧的参照物尤为重要。艾波一边工作一边说道，“我们常年累月在这条线路上奔波，这些参照物我们基本上都记住了，列车运行到哪里了会出现什么参照物，这就是证明马上进入到曲线了，等出曲线时，又会出现什么参照物。后来走的次数多了，逐渐也就记住了，是左侧还是右侧我都会下意识的做出正确的判断，这样才能更好的完成这项工作。”

10时37分，4325次列车终到凤凰城站，现场防护员与车站值班员确认列车停靠信息后，艾波和工友们开始拆卸涂油设备，整理工具，为次日的涂油工作做好准备。

据介绍，一年算下来，艾波和工友们就是这样周而复始的为钢轨涂油15360多公里。（经济日报-中国经济网记者佟明彪通讯员迟金海邹壮李季春）